虚报四十多亿产值老头乐不起来了
1月14日，雷丁汽车微信公众号发布一封实名举报信，其创始人李国欣实名举报潍坊市昌乐县现任县委书记王骁。
李国欣指控，为彰显地方政绩，昌乐县现任县委书记王骁为逼迫雷丁汽车虚报企业工业产值及销售产值。
据“潍坊发布”7月25日消息，针对雷丁汽车公司实际控制人李国欣网上实名举报事件，山东省委、省政府格外的重视，成立省市联合调查组深入开展调查。
经调查核实，雷丁汽车公司统计数据虚报情况基本属实。雷丁汽车公司2022年工业总产值与商品销售额合计上报70.95亿元，实际为25.52亿元，虚报45.43亿元。
调查认定，昌乐县委、县政府对个别县直部门和镇街干预统计数据的行为负有失察责任。王骁作为昌乐县委主要负责人，对此负主要领导责任。
雷丁汽车成立于2008年，当时国内低速电动车市场兴起，也就是俗称的“老头乐”，雷丁汽车主要面向三四线城市销售产品。
自2009年发布了试水之作——雷丁可可之后，雷丁紧接着又推出了D50、D70、S50、D80等一系列车型。
2016年～2018年，雷丁电动车连续三年蝉联低速电动车销量冠军，销量分别为15万、21万和28.7万辆。其中，2018年总营收高达120亿元，市场占有率超过30%。
同期的玩家还有朋克汽车、康迪、芒果汽车等，雷丁汽车能够战胜其他对手的重点是较高的性价比。
例如，2016年雷丁发布的D80，算是其高端产品，外观大气，内部配置齐全，续航能力在100-150公里，价格最低下探至2万多元。
清一色的电动轮椅底盘，外加已经落后的铅酸电池，无论是续航里程还是加速能力都是“不入流”的存在。
一般而言，买一辆普通燃油车最低的也需要几万元，还需要上牌，驾驶员还要考驾照。相比之下，买一辆老头乐最低不到1万块，而且无需上牌和驾照。
凭借着价格低、不上牌、不需驾照、不上保险、充电方便等特性，老头乐在前几年销量节节攀升。
雷丁汽车也因此赚的盆满钵满。2017年创始人李国欣甚至豪掷3.45亿元，拍下了山水画宗师黄宾虹的绝笔巨制《黄山汤口》。
然而，老头乐在解决老年人出行问题的同时，始终存在安全性能差、产品质量标准模糊等问题，游走在监管的灰色地带。
终于，2018年11月，六部委联合印发了《关于加强低速电动车管理的通知》，明确要求各地开展低速电动车清理整顿工作。
要求对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁新增低速电动车产能。
自开展清理整顿之后，2021年7月，北京五部门设置了过渡期，要求违规电动三轮车、四轮车自2024年1月1日起不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。
距离过渡期结束还有不到半年的时间，北京市各地各部门纷纷开展宣传和执法行动，为明年全面禁止违规电动三四轮车上路行驶做铺垫。
江苏省公安厅等三部门2019年1月发布文件，规定市、县政府要为“老头乐”设置不超过5年的过渡期限。
安徽省合肥市公安局等五部门2022年1月印发通告，“老头乐”过渡期截止到2024年4月30日。
“老头乐”，专业称呼为低速电动车。作为城市老年人最主要的交通工具，由于外形微小速度低好操作，成为众多老年人出行和接送孩子的首选交通工具。
但这类车普遍被设计成窄车身、轻底盘、高车体，车辆稳定性差，行驶中容易发飘和倾斜。
另外，“老头乐”普遍缺乏基本的安全配置，车身强度低，外部、前后没有防撞结构，内部没有安全带、安全气囊，车辆出厂前也未经过碰撞测试。
“老头乐”还不要求驾驶人考驾照，这直接引发驾驶人缺乏必要的交通安全知识，安全行驶的意识薄弱，很容易引发交通事故。
多年来，各个城市的交通管理者对“老头乐”的态度总是充满着嫌弃。违规载客、超速行驶、闯红灯等普遍现象，让交警看了挠头、路人无奈。
据工信部在2017年公布的一项统计多个方面数据显示，当时全国五年内发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。
2022年，仅北京市就发生违规电动三、四轮车交通事故131起，死亡逾百人。
从交通治理的角度看，“老头乐”存在着一系列安全、非法载客等问题，交通执法部门为改善交通环境，不得不对其进行整治。
然而，消费者为购买“老头乐”所付出的经济成本如何收回、“老头乐”的生产企业和从业者如何“调头转向”，成为各方后续需要面对的问题。
2018年11月印发的《通知》表明，各地应“通过置换、回购、鼓励报废等方式加速淘汰违规低速电动车在用产品”。
以北京为例，北京市商务局已协调北京市汽车流通行业协会，组织相关企业搭建了线上回收平台，提供线上回收服务，方便车主交售车辆。
北京市民可通过小程序预约“老头乐”交售回收，回收款为千元左右。北京的模式为国内其他省市提供了借鉴。
倒计时清退“老头乐”是执法严明，而设置过渡期和线上回收体现了城市治理人性化的一面。只有切实了解群众的需求，才能平稳地“过渡”。
在新能源车市场中，有一种与老年代步车外观类似且驱动方式相同的产品——微型电动车。
微型电动车即A00级纯电动车，有着与“老头乐”相似的“迷你身材”，价格也较为低廉。并且经过了安全检测，更加可靠安全。
在老年代步车“大行其道”的时代，人们对微型电动车关注度并不高。但随着政策对老头乐的层层加码，微型电动车重回大众视野。
6月15日，工信部、发改委等五部门组织并且开展2023年新能源车下乡活动。据悉，此次活动时间为今年6月至12月，参与活动车型共有69款。
“鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡”今年首次写入中央一号文件，表明有关部门推动新能源车消费市场下沉的决心。
目前，新能源车已在乘用车市场中占有较大市场占有率，但微型电动车市场占有率极低。
中汽协多个方面数据显示，5 月，微型新能源乘用车销量仅为21.2 万辆，同比下滑52.1%，是唯一一个下滑的细分市场。
最近一年，全国下沉市场新增的新能源汽车销售企业近3500家。小鹏、理想、蔚来等各大车企也在推出适合下沉市场的车型。
尽管汽车、轻便摩托车驾驶证申请已经取消了70周岁的年龄上限，但考虑到年龄劣势和北京小客车限购政策，老年人考取驾照并购买正规机动车的可能性极低。
目前“老头乐”售价基本在万元以内，而被视为“正规军”的微型电动车热销车型五菱宏光MINI EV目前最新售价也要 2.98 万元起。
除了购置价格，还要上保险、考驾照、拿牌照，都需要付出时间和金钱，总体成本高于老年代步车。
而“老头乐”花了钱的人产品价格和拥车费用比较敏感，实际上这部分消费者和微型电动车消费者并不完全重叠。
老年代步车和普通电动车类似，有便携式的充电器，但微型电动车需要配备充电桩，便利性相对较低。
目前新能源汽车公共充电桩多集中在市区和高速公路沿线，农村地区的布局则大多存在数量少、不均衡、家用充电桩功率低等问题。
其实相比之下，供给端的问题很好解决，随着政策和厂商的推动，配套设施和产品价格有望继续突破。但需求端的问题就在于老年人如何安全合理地出行，仍然需要从长计议。
因为他们有接送孩子上学与看病的需求，同时他们也普遍了解老头乐给社会带来的一系列问题，但希望政府部门在管理上下功夫，而非直接禁止其上路。
另外一方由于没相关的需求，也对大量老头乐带来的交通和社区问题吐槽颇多，积极赞同取缔老头乐。
主要原因主要在于第一种观点的市场需求始终存在，并且拥有广泛的群众基础，在北京郊区几乎家家都有“老头乐”。
对于出行不便的老年人、收入不高的家庭、交通不发达的农村地区，低速代步车是很多普通老百姓难以割舍的超高的性价比交通运输工具。
很多老人因为年纪大或者文化水平不足不能考驾照，也没有按时准点的公交车赶上孩子上下学，只能开三轮车接送孩子。
今年2月19日，河南开封尉氏县实验小学发布通知，不准家长骑三轮车接送学生，否则直接将车拖走，还要处罚家长和学校。
交通治理和学生上学本就是两码事，如今却以孩子停课倒逼家长禁骑三轮车，实为不妥。
从家长的角度看，三轮车能解决送学难题。一方面是开汽车容易遇到堵塞，而且不是每个家庭都有汽车；另一方面是骑普通电动车冬天太冷，骑行困难。
从交通的角度看，三轮车接送学生存在安全风险。尤其是早晚高峰期，学校周边汇集了接送孩子的各种交通工具。确保校门口的交通秩序，也还是为了保护学生的人身安全。
本质上来说，这是家长需求和交通安全之间的矛盾，保证交通安全是很有必要的。
以停课相威胁，交通整治效果可能会立竿见影，但无视老百姓的需求并不是城市治理的正确方式。
尉氏县当地也给出了处理方法——城区内所有学校设置公交站点，城区内公交车将持续免费乘坐。
从这个实例我们大家可以看到，“一刀切”式的取缔似乎也不是理想方案，而要制定合理的监管措施并严格执行，引导而不是禁止行业发展。
首先，可以在中心城区划定限行范围，将传统发动机的“老头乐”升级为电动助力，同时扩充电瓶车的国家标准，将老头乐涵盖进来，出台强制限速等规范要求。
其次，针对文化水平偏低的老年人推出适宜的驾考标准；给老年代步车上指定牌照时，相关驾驶人需有相关培训证明，并由一名以上有正式驾照的直系亲属提供担保。
双管齐下，既约束了“老头乐”，又约束了车主，既能满足老百姓的出行需求，又保证交通环境安全有序。
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