巨细政府皆難 內地及香港管治變奏
咱们永远在摸着石头过河，政治和经济、政府和商场的秤砣在当下和方案里怎样去平衡，是每个办理者和参与者的一起出题。
因研讨和工作需求，經常與內地和香港政府官員沟通，每次都會感受到兩者的不同。
「一國兩制」其间的一個隱含的內容，便是容許香港成為特區後，繼續以之前的「小政府」方法办理這個城市。25年來，特區政府架構實際上變化不小，有了不少曾经沒有的局，录用方法也不同了。
但是，有一點一向沒有變：假如你與特區政府任何主管經濟、金融、貿易等相關事務的官員接觸就會發現，他們都堅信小政府大市場是香港安居乐业的成功經驗和基来源則，不行動搖。
而在中國內地是大政府，因而政府官員一般習慣的思維是：幾乎什麼工作都能够干预。
從數年前美國特朗普當選總統時開始，為了本身利益，美國政府乃至當地經濟學家再也不提在国际範圍的自由市場經濟體系，即一般人口中的全球化，而是推广以政治體系和意識形態認同劃圈的「friendly shoring」（友岸貿易）。
作為中國的一部分，香港自但是然地被劃入非友岸之列，這讓一貫支撑徹底市場的人無言以對。
国际市場經濟一哥政府都大動作地干預經濟，小小香港特區政府還有什麼理由不作為？
不過，香港不是新加坡，知道政府以什麼方法、怎么「入場」參與國際市場的競爭，比方新加坡有跨國「央企」、星展銀行和PSA。
在香港，這從來都是離經叛道。這裏乃至不行以提支柱產業，因為這意味着偏幫某個行業。
假如說有哪個機構在打入國際市場方面做得最好的，應是貿發局（TDC）和旅發局了：多年來，他們一向在以各種方法推動香港最擅長的貿易、旅遊和會展等行業。
不過，類似的準政府「獨立機構」比方郵局和生產力促進局，推進香港國際市場的力度，對比新加坡類似機構，微乎其微。表面上看，似乎是它們本身不夠進取。
但本質上，是受害於跟不上形勢的傳統思維和定位，即不考慮超出傳統小政府所為的範圍。
習慣用投資拉動GDP的政府，約20年前開始在供給側做了四件大事，一是蓋房子，二是製造小汽車，三是修高速公路，四是建設高鐵。
前面三件事是相關的。前面兩件事都與每個城市家庭息息相關，所以特別简单獲得公民的認同，并且都是現代化的象徵──機動化等於現代化（motorization=modernization）。
而縣縣通高速也是政治正確的口號，不僅能够帶來巨大就業機會，更沒有人敢出來否定。
高鐵建設雖然本钱昂扬，負債以萬億計，但令人滿意的舒適程度、節省的時間和超乎抱负的票價，讓许多國人十分欣喜，乃至帶來中國人的自豪感。
20年後，「基建狂魔」帶來的後遺症開始呈現：一些城市的房子供應超過需求80%，一些省份近十年新增的高速公路並沒有新增流量；20多個高鐵站因沒有乘客關閉，或從來沒有列車停過。
本年東部和中部多條重要的高鐵票價升幅20%至40%，但與10年後大部分車輛將進入大修、20年後鐵路的整體維護費用，以及现在高鐵還本付息的情況比较，漲價後的高鐵系統依然僅夠付利息。
即便如此，依然有經濟專家和媒體喊出要大建新運河，包含湖南到廣西的湘桂運河、湖北的荊漢運河，江西和河南等省也在忽悠。
我無法想像，這些專家和媒體能够不知道在現代化的鐵路網和公路網遍及的內陸省份，考慮巨資建筑已經被筛选的運河這個運輸方法是錯誤的，但我能够想像，各個內陸省，為了套得國家投資（這種超級大工程，很大機會中心政府出至少一半，即數百億元公民幣），開動宣傳機器來鼓噪。
信任假如100%由各省自己掏腰包，沒有一個省會搞這種為了基建而基建，推高負債而又沒有回報的項目。
并且，即便有不少明眼人已經看到這個方法已經無以為繼，但因為對市場經濟認知有限，找不到政府怎么更直接影响需求的方法，或许不存在這種機制。
正如我一北京朋友所言：「計劃和市場，從思維到組織運行機制都是不同的。內地是體制构成的組織強大，這種思維和現實中可利用的組織資源都造成了這套（准则）長盛不衰。」
香港與內地现在的窘境可謂異曲同工：化解危機，香港需求更「政府」，內地需求更「市場」。
最近內地這方面最鼓舞人心的動作，便是《中心關於進一步全面深化改革 推進中國式現代化的決定》中提出：「消費稅徵收環節後移並穩步下劃当地，完善增值稅留抵退稅方针和抵扣鏈條，優化共用稅共享份额。」
這會促進当地政府把眼光和力气放到改进本地消費環境。希望對官員查核指標也因而從GDP轉向。
香港方面，最大動作是調整政府部門設置和資金装备，以支撑國際人才招攬和創科發展。希望港府官員的思維方法也能够隨之變得更為進取。
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